Vehículo autónomo. Objetos y sujetos en responsabilidad civil.

Me pedía el amigo Jorge Rodríguez Nieto hace unos días que hablara de los coches autónomos. Más en concreto sobre si modificaría el mundo de los seguros, apuntando a variables como la siniestralidad y la culpabilidad.

Niveles de autonomía

Podéis encontrar en las redes información muy exhaustiva sobre los niveles de autonomía del coche o la conducción autónoma. Seis niveles, el 0 sin ningún tipo de automatismo, y del 1 al 5 con crecientes niveles de automatización, siendo el quinto la futurista imagen nos pintan en las ocasiones que se trata en medios esta temática.

Hay una forma muy descriptiva de visualizar estos niveles, desde el 1 y 2 donde es el pie el que deja de hacer su habitual trabajo, luego son las manos en el nivel 3 las que se hacen innecesarias,los ojos en el nivel 4 y finalmente, en el nivel 5, la mente.

Por lo tanto, desde el prisma del actual concepto de aseguramiento de la responsabilidad civil, salvo en los niveles de máxima de autonomía, siempre va a existir, aunque mínima, una participación humana en el riesgo de la circulación.

Del conductor a la máquina, de la responsabilidad civil general a la de producto

Creo que todos los lectores tenemos claro que ya no compramos (o alquilamos) coches, sino ordenadores con ruedas. Y cada vez iremos contando con mayor nivel de responsabilidad de la máquina a medida que los sistemas de seguridad y conducción no dependan de la lex artis del conductor.

Suelo comentar en el ámbito de la seguridad vial que, siendo tal el peso del factor humano en las consecuencia fatales de los siniestros viales, la apuesta de los responsables públicos se focaliza mucho más en que sea la máquina la que se encargue de tomar las decisiones que ahora toma erróneamente e imprudentemente, la lex artis, el conductor. Y no sólo decisiones de la máquina “vehículo”, también la máquina “vía”. En definitiva, cuestión de objetos y no de sujetos. Si las máquinas van a tomar decisiones, serán sujetos de responsabilidad. Y como esta responsabilidad se debe personalizar, tocará acudir al responsable del producto, no al conductor, que se convertirá en un perjudicado más en caso de siniestro.

Un aspecto será clave en la cobertura de responsabilidad civil, la convivencia de la circulación entre entornos automatizados o entornos “manuales”. De la misma forma que se diferencia el riesgo de una conducción en vías interurbanas frente a las urbanas o de largo desplazamiento frente a los micro recorridos. Y otras muchas variables de riego que no es objeto ahora de enunciar.

La ciberseguridad, vehículo y entorno.

Precisamente desayunábamos este pasado viernes con esta noticia: La Asociación Española de Normalización (UNE) ha publicado el informe titulado ‘Normalización en Ciberseguridad para la Movilidad Conectada y Automatizada de vehículos y su entorno’, elaborado con la colaboración de las organizaciones participantes del Grupo Específico CTN320/GT CAV ‘Ciberseguridad en Ámbito del Vehículo’ del CTN 320 de UNE. https://www.esmartcity.es/2021/03/12/

Como en otras tantas facetas habrá que acostumbrarse a los acrónimos conforme a la terminología anglosajona, en este caso el CAM, que no es otra cosa que la Movilidad Conectada y Automatizada.

Y muy importante la estandarización en relación con el entorno, dado que el coche autónomo no podrá tener su funcionalidad, más allá de niveles iniciales de autonomía que describía al principio, si no está en conexión con el entorno: la smart city en la urbe y la vía inteligente en el espacio interurbano. El nivel de autonomía máximo del coche ya existe. La cuestión es que necesitamos la conexión con el espacio. Y esto está por llegar. El 5G resulta un espaldarazo importante pero hay que implementar estas soluciones. Y para implementar hay que regular y estandarizar; crear un espacio seguro y sostenible.

A mayor conectividad, mayor riesgo de ataques cibernéticos, quizá lo más noticiable, pero sin dejar atrás el riesgo de los propios fallos y errores de cálculo de esta tecnología. Es un esquema desconocido por el analista de riesgos, faceta a la que se incorporan los seguros, donde calcular la probabilidad que se produzca un fallo, un error, una brecha de seguridad, y más difícil, calcular las consecuencias económicas de daños que aún no sabemos en que intensidad se pueden producir. Apenas tenemos espacios de pruebas en real.

Aquí apartamos el típico daño al que estamos acostumbrados: los personales y los materiales. Además, imaginemos que por un colapso de los sistemas de ciberseguridad se impide la movilidad de forma temporal, o lo que es más grave, el funcionamiento de servicios públicos esenciales.

 Jorge, tu respuesta: siniestralidad y culpabilidad. Los seguros.

Según los tres apartados anteriores cada vez tendremos una mayor responsabilidad del producto, aliviando la del conductor. No sólo por el diseño y fabricación de la máquina y su tecnología, sino por las labores de revisión, mantenimiento y calibración de sistemas, en ocasiones realizadas por técnicos en los talleres, en ocasiones de forma automatizada por un software. De la misma forma que ahora nos descargamos una versión 12.0 en el smart phone, ¿conectaremos el coche a la red mientras se carga – eléctrico – y al tiempo recibirá la actualización de sus sistemas electrónicos y automatizados? Muy probable.

La culpabilidad pasará del conductor a otros: fabricantes, diseñadores de software, técnicos que validen aplicaciones, reparadores…E insisto, no sólo del vehículo, también del responsable del funcionamiento de la smart city; pensemos en la iluminación de un entorno viario que genera la luz suficiente para que la máquina actúe de una u otra manera, e imaginemos ahora en un apagón en plena circulación de vehículos.

Seguro que a todos nos suena el concepto “pago por uso”; en función de la mayor o menor utilización (el cuanto) o del tipo de recorrido (dónde y cuándo). Lo que el seguro ya tiene testado en relación con tipos de vías, modelos de vehículo, zonas de circulación y franjas horarias, por poner cuatro ejemplos, en el futuro de medio plazo tendrá que “recalcular” en relación a si el riesgo se mueve por un entorno autónomo o no. En definitiva, está por conocer la siniestralidad, que no es otra cosa que la frecuencia de ocurrencia de un hecho (probabilidad), por el importe económico de dicho evento (severidad). Obviamente con la coletilla de “evento cubierto por la póliza”.

¿Será necesario el seguro obligatorio de responsabilidad civil? Si se elimina o mitiga el riesgo de gravedad, desaparece la necesidad de un seguro obligatorio, fundamentado en la peligrosidad de la actividad. Está por ver, de momento contamos con más de 2,5 millones de siniestros con daños materiales, un 10% de ellos generan lesiones con cerca de 375.000 personas afectadas, casi 9.000 de alta gravedad y 1.800 fallecimientos. La COVID redujo notablemente las cifras (21%), pero se trata de un efecto coyuntural.

Y a todo esto con un parque de vehículos muy antiguo y con un modelo de compra que no ha cambiado apenas. Cuando un particular compra un vehículo lo hace con vistas a 10-15 años mínimo, donde completaría un uso de 300.000 kms. El renting o el sharing crece, pero tiene la segunda derivada de la vuelta a la propiedad particular como coche de segunda mano.

Es decir, tendremos durante mucho tiempo convivencia de vehículos con altos niveles de automatización y otros con menos, circulando en entornos inteligentes o convencionales. Pronostico un avance por parcelas, nichos en núcleos urbanos, espacios concretos de vías interurbanas (carriles), donde se segregue la circulación de coche autónomo y el vehículo más convencional o menos autónomo. A modo del concepto #sandbox: entornos aislados a efectos de realización de pruebas seguras.

¿Existirán vías exclusivas para coches autónomos en la misma medida que hoy tenemos vías de peaje?

Y los seguros pasarán a contar con más coberturas por el propio funcionamiento de la tecnología, al modo en cómo se adaptan en prestaciones de coberturas de auxilio en carretera para la movilidad eléctrica.

Por último, seguirán siendo coches caros de reparar en caso de daños propios y aunque se prevé que haya menos accidentes, los arañazos son caros de pintar y las columnas seguirán moviéndose, al igual que los carritos de los centros comerciales en los parkings. Los recambios serán más caros y de menor estocaje y los operarios más especializados.

Cierro con el agradecimiento que siempre dedico a quienes me piden tratar de un contenido. Gracias Jorge, tu interés por esta materia, como tantas otras, denotan un espíritu de constante curiosidad y aprendizaje. Espero haberte aportado. Me ayudas a seguir preparando contenidos y facilitando espacios en el blog que, como suelo repetir, no pretenden más que crear un lugar de reflexión. Nos seguimos viendo en redes…y pasillos “leaseplaneros” .

Un abrazo.