El estado de las carreteras.
El pasado 8 de febrero inicié una encuesta en LinkedIn con la pregunta: ¿Cuál crees que es el principal problema en seguridad del estado de las carreteras? Las opciones, cinco:
1.El diseño y construcción (14%)
2.El tipo de firme (3%)
3.El mantenimiento del asfalto (81%)
4.La señalización (3%)
5.Las barreras protectoras (0%)
Os acompaño los resultados obtenidos. No me han sorprendido. No hay más que ver el impacto mediático que está teniendo este aspecto de la seguridad de las carreteras en estos días.
Además de los telediarios en las distintas cadenas, destaco el artículo de 13 de febrero publicado en la sección Motor de El Mundo (Félix Cerezo). Información completísima tanto en análisis como en soporte de datos (https://www.elmundo.es/motor/2026/02/13/698f59fae4d4d8366a8b45bb.html).
El titular del artículo me parece sintomático al incluir «llover sobre mojado». Porque es cierto que está lloviendo, y mucho, como dice el artículo. Recuerdo algo parecido al actual estado de las carreteras los meses posteriores a Filomena. Tanto en entornos urbanos como en carreteras el fenómeno meteorológico dejó numerosos baches y huecos en el firme de las vías. Sin duda que las lluvias y el frío afectan a la «rotura» del asfalto, unido como es lógico la paso de vehículos, transporte de mercancías y pasajeros incluidos.
Trataré de mencionar información del artículo con mi opinión sobre las preguntas de la encuesta:
Diseño y construcción de las vías
Desde mi punto de vista quizá sea uno de los aspectos que mejor tenemos en nuestra red de carreteras. Como dice Jacobo Díaz Pineda, director de la Asociación Española de la Carretera (AEC), tenemos alta capacidad en la construcción de vías y baja capacidad para mantenerlas. Por lo tanto, el problema es el mantenimiento y los presupuestos que se destinan. Presupuestos públicos cuyo procedimiento de adjudicación y asignación puede estar en entredicho, no solo por los episodios de corrupción, también porque puede estar limitada la necesidad técnica debido a lo ajustado del presupuesto. Se estima un presupuesto medio de 8,8 millones de euros por kilómetro construido (MITMA).
El tipo de firme
Por ello enlazo con la segunda opción. Tengo la percepción que hay carreteras o tramos de las mismas cuyo firme aguanta más que otros. Pasa mucho en vías convencionales. Seguro que todos tenemos un ejemplo en nuestros desplazamientos más frecuentes. ¿Es el material (su composición, calidad y cantidad) el mejor para la frecuencia de uso de la vía?
Contamos con 26.525 kilómetros en la Red de Carreteras del Estado (RCE) que concentran el 53,5% del tráfico (65,7% del pesado). Esta red, compuesta por 11.746 kilómetros de vías de autopistas y autovías y 14.230 de vías convencionales, no llega al 16% del total de kilómetros de carreteras, que se reparten las CCAA con 75.251 (el 41,4% del tráfico) y los 67.980 de las Diputaciones Provinciales con apenas el 5,1% del tráfico. Estos datos tomados de la misma web del MITMA muestran la necesidad de coordinación y foco entre las diferentes administraciones públicas, con fondos europeos disponibles en muchas ocasiones y una recaudación de impuestos que debería destinarse adecuadamente. Por ejemplo, el de los combustibles. Solo en parque de turismos tenemos 250.000 millones de kilómetros recorridos al año y el coste por cada cien kilómetros, siendo de unos 10€, tendríamos 25.000 millones de euros de los que buena parte se destinan a impuestos. En definitiva, solo por turismos hay una recaudación pública de 12.500 millones anuales.
Todo esto sin tener en cuenta el transporte de mercancías y otros modelos en los que el coste de este impuesto se carga en el producto final, coste que también pagamos los consumidores.
El mantenimiento del asfalto
Para que os hagáis una idea, las primas recaudadas para lo cobertura de los seguros de automóviles supera los 13.000 millones de euros anuales, cifra similar a la que la AEC entiende que es el déficit actual: 13.491 millones de euros.
Sin duda, el estado de la carretera es lo más visible para los usuarios que sufren no solo los vaivenes de los baches y socavones, también roturas de suspensión y reventones de neumáticos, como los que trata el artículo de El Mundo aludiendo a una carretera de Jaén. Sería conveniente ante este tipo de incidentes, llamar a la autoridad para que registre lo sucedido. Con la V16 no es suficiente, tenemos que llamar a emergencias para que acudan a socorrernos, además de a la cobertura del seguro de auxilio en carretera (lo tenemos en el casi 90% de las pólizas que incluyen el seguro obligatorio; el denominado «terceros ampliado». Y no estaría de más que las propias aseguradoras reclamaran a las administraciones públicas competentes, por el coste incurrido en su cobertura (el derecho de subrogación) o en nombre de los asegurados perjudicados al tener que asumir un daño que no está cubierto si no cuentan con el «todo riesgo».
Es difícil encontrar atestados que responsabilicen a los titulares de la vía, pero al menos deberían dejar constancia del estado de la carretera como posible desencadenante del incidente, accidente o siniestro.
Pero la labor preventiva exige arreglar las vías y dotar presupuestos para un mantenimiento regular de las mismas. Además, como ha salido en la encuesta, es lo que principalmente percibimos los usuarios; por algo será.
La señalización
A mi parecer resulta importantísima la señalización. En el diseño de la vía puede que no haya mayores problemas, pero con el transcurso del tiempo el entorno puede cambiar, además del deterioro que sufren, afectadas también por el clima. Seguro que os viene a la cabeza carreteras que por el crecimiento en los márgenes de vegetación o cultivos, la visibilidad no es la adecuada para los tramos de adelantamientos, por ejemplo.
Y si la Dirección General de Tráfico pretende unas vías más conectadas, la señalización vertical debería ser una estrategia. El futuro de las señales no puede ser como las actuales; tendría que ser más versátiles y facilitar no solo la obligación, peligro o información en sus formas, también podrían modificar su contenido en adecuación a las circunstancias. Me parece clave en vías convencionales. La DGT 3.0 tiene un reto enorme, por ahora con poca capacidad de captación de usuarios y dejar a elementos como la baliza V16 el protagonismo me parece muy poco relevante. Hablaré sobre esto en próximas entregas de #SistemaSegurosRvS
Las barreras protectoras
Mi opción preferida era esta quinta. Ningún voto ha tenido. Os explico el motivo de mi opción: la salida de la vía es el tipo de maniobra de mayor letalidad. Como indica una de las premisas del sistema seguro, los conductores vamos a seguir teniendo fallos y errores en la percepción del riesgo; o impericia, en ocasiones imprudencia. Puede que también provocado por el estado de la vía o por una deficiente señalización. El caso es que nos salimos de la vía y deberíamos tener una protección. No es normal que un árbol u objeto contundente esté en la vía de escape. Tampoco que nos despeñemos por barrancos. El ideal sería incluso proteger las incursiones en carriles opuestos, las denominadas carreteras 2+1.
Tenía cierto truco mi opción en la encuesta. Introduje el término «seguridad» y conozco por el día a día en mi consulta sobre los datos de siniestralidad que la salida de la carretera es el siniestro grave más frecuente. De ahí que sea mi voto particular, obviamente no dirimente en este caso ;-).
Muchas gracias a todos los que habéis participado en la encuesta y espero os sirvan estas reflexiones.
Feliz semana.
