Cuestión de números: 15, 20, 30, 50… cuestión de calles. Por las víctimas.
15 de noviembre
Este año el Día Mundial en Recuerdo de las Víctimas de Accidentes de Tráfico es el domingo 15 de noviembre. Iniciativa que puso en marcha RoadPeace en 1993, patrocinada por la OMS y la FERV (Federación Europea de Víctimas de Accidentes de Tránsito). Naciones Unidas refrendó en 2005 que el tercer domingo de noviembre de cada año se conmemorara el evento.
Y nos hemos despachado esta semana con el Real Decreto 970/2020, de 10 de noviembre, en materia de medidas urbanas de tráfico, por el que se modifican el Reglamento General de Circulación y el Reglamento General de Vehículos. https://www.boe.es/buscar/pdf/2003/BOE-A-2003-23514-consolidado.pdf
Pone negro sobre blanco lo que ya era un secreto a voces. El concepto ciudad 30 nace allá por el 2011 de forma ordenada (Fundación Pons es buen mentor de ello).
Tres limitaciones: 20, 30 y 50.
20 km/h en vías que dispongan de plataforma única de calzada y acera.
En primer lugar, aclarar lo que es plataforma única de calzada y acera. Evidente, ¿verdad? Una imagen vale más que mil palabras. Y si además apuntamos el riesgo que genera el uso de los bolardos (no solo para las espinillas) que encontramos en este tipo de vías, visualizamos mejor este tipo de calles.
Es una pena que el bolardo tenga que existir por el incumplimiento persistente en materia de parada y estacionamiento.
Conclusión: el espacio es muy estrecho, la vía suele ser de un único sentido y la confluencia de vulnerables es más que evidente. Además ofrece al ciudadano un sesgo de vía peatonal que, aun no siéndolo, afecta sociológicamente a los movimientos.
30 km/h en vías de un único carril por sentido de circulación.
Teniendo en cuenta que la regulación anterior establecía el límite genérico de 50 Kms/h, pese a la distancia con los 20 Kms/h del supuesto anterior, va a ser quizá en este entorno donde se va a producir el cambio más significativo.
Muchas de las corporaciones locales han adaptado la velocidad de alguna de las vías (calles) a límites inferiores a los 50 genéricos. Vamos a pasar de 50 a 30, aunque bien es cierto que la misma corporación local podrá aumentar el límite y señalizarlo adecuadamente. Es decir, si antes de 50 se bajaba a 30, ahora de 30 se podrá subir a 50.
Y la justificación es más que lógica. Muchas de estas calles cuentan con vehículos estacionados, en uno o en ambos sentidos. Dependiendo de la anchura de la vía, bien conviven dos sentidos, bien se cede espacio de aparcamiento en vías de un único sentido.
En definitiva, poco espacio entre vehículo (generalmente cuatro ruedas) y demás necesidades de la vía (calzada, estacionamiento y acera). Y con un reparto de última milla con vehículos que, bien por la vulnerabilidad (bici o moto), bien por la generación del riesgo (furgonetas), complican la convivencia y seguridad en una parte de la ciudad que no fue pensada para tal intensidad de tránsito motorizado.
Y lo más importante: una colisión a 30 en vez de a 50 es muy diferente en consecuencias y en evitabilidad. Y no digamos un atropello a peatón o ciclista, usuarios estos que además no suelen utilizar casco. Irrumpiendo en estas vías los vehículos de movilidad personal (VMP), los patinetes (que también son objeto de regulación en el real decreto).
50 km/h en vías de dos o más carriles por sentido de circulación.
Personalmente me gusta mucho el concepto calmado de tráfico usado por los reguladores y expertos, entre ellos el Director General de Tráfico, Pere Navarro. Pensemos en la ciudad, no sólo en las grandes ciudades sino en todos los entornos urbanos. En una ciudad pequeña o pueblo, es fácil ver el calmado de la circulación; un vehículo viene de un espacio que permite mayores velocidades, ya sea en vías de alta capacidad o carreteras convencionales, se adentra en una ciudad, en calles de diferente tamaño, densidad de tráfico, diseñadas y construidas en la mayoría de los barrios en épocas donde el vehículo participaba con residual medida en la vida urbanita.
Se trató de adaptar la ciudad al vehículo y fue un error. La ciudad es inmóvil, el vehículo no. Es el tráfico, la movilidad, la que se tiene que adaptar al entorno. No es lo mismo la periferia que el casco histórico o las almendras urbanas.
Y volvemos a tratar del riesgo, obviamente el de lesiones graves y fallecimientos de vulnerables. Pero también al efecto dañino que provocan las colisiones entre vehículos, generadoras de atascos e ineficiencias de tráfico.
Velocidad y distancia de seguridad es el mejor método para una circulación fluida y segura. También el airbag del vulnerable, como suele apuntar Ramón Ledesma. No olvidemos que la velocidad media en las ciudades apenas supera los 20 kms/h.
70, 80…los cincos.
La controversia está servida. Ya lo estaba. La demanda de los conductores de grandes ciudades no creo que esté en pasar muchas calles de una genérica de 50 a 30; precisamente porque es un hecho que no se suele, se debe, circular a 50 Kms/h en vías de un solo carril, ya sea de único o doble sentido.
Ahora bien, ¿y en vías de dos o más carriles, para cada sentido?, donde además existe una clara y segura separación entre acera y calzada. En algunas dicha separación es tan evidente que no existe acera pegada a la calzada o ni siquiera acceso al peatón. Lo que podríamos denominar una vía de alta capacidad en entorno urbano.
Lo que entiendo que genera esta norma es la reafirmación de los 50 Kms/h como velocidad máxima en entorno urbano; un cerrojo a la expectativa de poder circular a una velocidad mayor dado que el vehículo, vía y percepción del riesgo del conductor lo posibilita. De la misma forma que los 90 son a la carretera convencional y los 120 a las autovías.
Por concluir, y sin ánimo de convencer a nadie:
- Pensemos que hablamos de un Reglamento General de Circulación. Tiene que haber límites y coherencia regulatoria. No podemos estar cambiando de señalización cada dos por tres ni ampliar el abanico a los intermedios de las decenas.
- Los vulnerables necesitan espacio; la movilidad fuera de las cuatro ruedas es creciente. Y en espacios limitados y de concurrencia con vulnerables, la menor velocidad supone una mayor distancia, no física, pero sí de seguridad. La integridad física y la vida está en juego. Un despiste para las cuatro ruedas es chapa y pintura; un despiste para el vulnerable es la vida. Y no es justo que por la misma acción se tengan consecuencias tan distintas.
Feliz domingo a todos, hoy 15 de noviembre, Día Mundial en Recuerdo de las Víctimas de Accidentes de Tráfico.
Os animo a pasar por redes sociales de Stop Accidentes Madrid (@stop_madrid) y ver sus vídeos contra la violencia vial.
