Balance de la Semana Santa
No son números, aunque les contemos.
El pasado martes la DGT publicó las cifras del balance de siniestralidad de Semana Santa. Si recordáis, ahora que estamos próximos a la fecha, la campaña de Tráfico estaba vinculada al Big Data. En algo menos de dos minutos se pronosticaban, en un formato visual entre espacial, digital y lúgubre, los fallecimientos que se iban a producir durante los once días de la operación. La campaña tenía su propio hashtag: #los36
El tiempo nos dirá el recuerdo que nos quede del estilo de comunicación y sensibilización utilizado por los máximos responsables de la seguridad vial en España. Personalmente decía en redes sociales que, acostumbrado por mi trabajo a manejar muchas cifras e indicadores, siempre suelo intentar salir del mundo dato cuando tratamos de víctimas, con poco éxito por mi parte, también es cierto; deformación profesional, siendo un prueba de ello este artículo.
Creo que la campaña ha puesto sobre la mesa una realidad muy palpable, cual es la aceptación que tenemos en la mayor parte de la ciudadanía de las consecuencias letales de la movilidad rodada con vehículos a motor. Ese número, determinado por el Big Data, lo aceptamos como aceptamos otras cifras: emisiones de gases contaminantes, ingresos en UCI por Covid, tasa de suicidios…y tantos otros traumas de nuestro modelo de convivencia.
No se equivocó el Big Data, simplemente no era real
El Big Data no parecía real. Se trataba de una campaña publicitaria, que buscaba la concienciación y el impacto mediático. ¿De qué otra manera podía ofrecer un cálculo de nueve víctimas más, un 33% de incremento, respecto de las #las27 del mismo periodo en 2019?
De 2017 a 2021, a excepción de 2020, nos hemos movido entre 27 y 31 muertes.
Por lo tanto, el Big Data debería haber pronosticado una cifra menor, máxime con una reforma legal en vigor desde el pasado marzo que precisamente ataca, entro otros riesgos, al factor de las vías interurbanas y carreteras convencionales (recordemos por ejemplo la eliminación del margen de 20 kms/h para adelantar).
Este tipo de iniciativas legislativas persiguen una reducción del riesgo, aunque parte de la ciudadanía siente que existe un ánimo recaudatorio como primer objetivo. No es así, aunque cueste explicarlo y argumentarlo con ciertas declaraciones y explicaciones de las autoridades.
No han sido 29, han sido 31
Vemos pues como el big data real no se equivocaba. Entre los 27 y 31 fallecimientos que tuvimos en los últimos cinco años durante el tramo central de La Pascua, la media estaba en 29. Lamentablemente las cifras del balance son provisionales y en estos días se han sumado dos víctimas más al Domingo de Ramos y Miércoles Santo respectivamente.
Por lo tanto, a este jueves 21 de abril, tenemos 31 fallecidos en los días del balance, que se incluyen en los 57 que llevamos en el mes, respecto de los 50 fallecidos que a los mismos días del mes de abril tuvimos en 2019, año de referencia para el correcto análisis.
Es decir, tras casi un tercio del año transcurrido, estamos en línea plana. Como vengo diciendo de largo, si echamos la vista atrás desde 2014, apenas encontramos mejora.
Vías interurbanas y vulnerables
El balance de la DGT ofrece cifras en vías interurbanas (carreteras comarcales, nacionales y vías de alta capacidad). Y suele reportar un análisis por tipo de siniestro o colisión, medio de desplazamiento, tipo de vía y vehículo, día de la semana, franja horaria, edad y sexo de la víctima, lugar (provincia) y uso de elementos de seguridad.
Nada nuevo: los vulnerables (peatones y motoristas) siguen ocupando una parte amplia de los fallecimientos, la ausencia del cinturón de seguridad en conductores también se hace sentir, la carretera convencional genera más traumas que las autopistas y autovías (tres de cada cuatro) y los fines de semana son peores que los días de diario. Resulta una tónica que se repite en todos los balances, con más o menos intensidad en cualquiera de los sesgos. Esta vez nos podemos congratular del uso mayoritario del casco en motoristas y de no existir ciclistas fallecidos.
Los indicadores de siniestralidad anuales están siendo muy tozudos y apenas estamos teniendo variaciones respecto del periodo inmediatamente anterior a la pandemia:
- 2020 nos ofreció una reducción significativa, pero solo por la ausencia de movimientos durante los periodos de confinamiento o restricciones.
- 2021 marcó una línea muy similar al periodo pre pandemia, apenas mejorada y además de forma relativa, dado que si contáramos los menores desplazamientos de dicho año, estaríamos en lo que ha sucedido los primeros meses de 2022: crecimiento en víctimas.
Conclusión: fiscalización y educación
No basta con reformas legales.
Acabamos de atender a dos excelentes certámenes de premios en materia de seguridad vial, los de la Fundación CNAE (marzo) y Ponle Freno (abril) en los que se valoran a excelentes profesionales e iniciativas públicas y privadas.
Es constante el trabajo de asociaciones de lesionados y administraciones públicas. Los modelos de negocio conectados a la movilidad cada vez están más involucrados.
Pero falta algo más. Repito, no basta con reformas legales si posteriormente no tenemos una buena fiscalización. La violencia vial campa a sus anchas en muchas ocasiones. Si la ley por puntos podemos considerar que ha sido una de las principales palancas de mejora desde 2005 a 2014, considero que nos está dando una pista importante. El factor humano sigue siendo determinante y las grandes imprudencias solo se corrigen con las sanciones.
Para otros factores de riesgo distintos de los delitos contra la seguridad del tráfico, concienciación, sensibilización y educación. En mi siguiente post volveré a insistir sobre la reforma de lo que se denomina asignatura de educación vial, que como ya conocen los que me siguen, ni es asignatura y su carácter obligatorio queda muy diluido.
Feliz fin de semana
